Статья о московском заводе «Динамо» | Статьи

Статья о московском заводе «Динамо»

Московский электромашиностроительный завод «Динамо» им. С. М. Кирова - некогда крупнейший и старейший завод электротехнической промышленности в Москве, в последние годы завод выпускал электродвигатели, электрогенераторы и электрооборудование для транспортного машиностроения. В настоящее время предприятие, де-факто, - не существует в качестве промышленного. ОАО «АЭК «Динамо» занимается исключительно сдачей площадей бывшего завода в аренду, а также их эксплуатацией и техническим обслуживанием.

 История завода


В 1897 году, на базе акционерного общества зарегистрированного в Бельгии создано "Центральное электрическое общество в Москве", на нем была организована мелкосерийная сборка по лицензии западных фирм электрогенераторов, электродвигателей и электрооборудования для подъемных машин. 

В 1903 году на заводе образована большевистская партийная организация. Рабочие активно принимали участие в Революции 1905-1907гг., и Октябрьской революции 1917 года. Добровольцы с "Динамо" во время Гражданской войны 1918-20гг., сражались под Царицыном в составе Рогожско-Симоновского полка.

В 1913 году завод переименовывают в "Русское электрическое сообщество "Динамо", а через некоторое время - национализируют.

 Электрификация Сурамского первального участка Закавказской железной дороги во второй половине 1920-х годов положила начало электрификации железных дорог по всему Советскому Союзу. Приоритет электрификации именно этого участка отдавался вследствие тяжелого горного профиля, обусловленного отсутствием паровозов, способных проходить сложные участки, при этом интенсивное осваивание бакинского нефтяного месторождения требовала быстрого вывоза нефти. Собственным электровозостроеним СССР в то время фактически не обладал, поэтому первую партию электровозов было решено купить за границей, а затем освоить и локализовать их производство на территории СССР. 

С американской фирмой General Electric и итальянской Техномазио Броун Бовери были заключены контракты на поставку 8 и 7 электровозов соответственно, а также передачу рабочей конструкторской и другой документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского завода «Динамо». Коломенский завод отвечал за изготовление механической части, а производство электрооборудования было закреплено за «Динамо». В 1929 году на двух заводах началась подготовка производства по чертежам фирмы GE, уже к 1 мая 1932 года  завод «Динамо» выпустил первые два тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340кВт завода «Динамо») для оснащения электровозов американского производства. В июне того же года был выпущен первый комплект электровозной аппаратуры, а в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа, разворачивается их серийное производство, первые электровозы местного производства получают наименование Сс, что означало: "Сурамский тип советского производства".

Suramsky Soviet

Однако электровозы сурамского типа были непригодны к эксплуатации большинстве железных дорог СССР. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же подавляющее большинство подвижного состава, эксплуатировавшегося в СССР было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). По заданию ОГПУ при СНК СССР, в марте 1932 года на заводе "Динамо" в сотрудничестве с Центральным Локомотивопроектным бюро СССР началась разработка товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. 15 августа того же года локомотив поступил в производство, которое заняло менее 3 месяцев, 6 ноября, в честь пятнадцатой годовщины Октябрьской революции состоялась выкатка из ворот завода "Динамо" первого электровоза, спроектированного и выпущенного в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ19. Таким образом у СССР сформировалась, хоть по началу и довольно скромная, но уже собственная электровозостроительная промышленность полного цикла, а завод "Динамо" сыграл в ее становлении одну из главных ролей.

В 1933-1934 годах завод "Динамо" в кооперации с Коломзаводом выпустил последние 20 электровозов серии Сс, сосредоточившись на производстве и дальнейшей модернизации электровозов серии ВЛ19. В 1934 году было выпущено 8 электровозов ВЛ19, а в 1935 году - 37.

В 1935 году предприятие стало называться Московским электромашиностроительным заводом им. С.М.Кирова. Инженерами завода "Динамо" был разработан электровоз, рассчитаный на питание от двух типов напряжения (1500 и 3000 В) на базе серийного локомотива ВЛ19.

800px-Electric locomotive VL19-01 

К концу 1935 года на заводе «Динамо» был построен опытный электровоз ВЛ19-41, предназначенный для работы исключительно на напряжении 1500 В. В отличие от серийных электровозов, на ВЛ19-41 были установлены тяговые электродвигатели ДК-1А, рассчитанные на рабочее напряжение 750 В, а электропневматические контакторы были рассчитаны на меньшие напряжения и большие токи.

Во второй половине 1930-х годов необходимость пополнения парка локомотивами, пригодными для обслуживания электрифицированных участков железных дорог со сложным профилем, служила причиной разговоров о целесообразности прекращения выпуска электровозов серии ВЛ19 и постройке нового типа электровозов с рекуперативным торможением на базе локомотивов сурамского типа (СС). Основными доводами в пользу прекращения производства ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек и невозможность установки оборудования рекуперативного торможения. В 1938 году «Динамо» в сотрудничестве с Коломенским паровозостроительным заводом начали разработку глубоко модернизированного электровоза серии СС в процессе проектирования была полностью переработана конструкция кузова, подверглись изменениям конструкция тележек, инженерами завода "Динамо" было разработано новое электрооборудование и схемы электроцепей. Новому электровозу было присвоено серийное наименование ВЛ22, в первый год производства в 1938-м заводом было выпущено 6 таких локомотивов. На заводе велись работы по созданию первого в СССР электровоза ОР22, работающего на переменном токе. Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов. К сожалению, время его появления (конец 1938г.) предопределило его судьбу — с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока.

Electric locomotive OR-22-01 

До 1941 года завод построил еще 31 электровоз серии ВЛ22. Уже в первые дни Великой Отечественной войны завод перешел на выпуск продукции для фронта приостановив выпуск электровозов.

VL22-179

На производстве трудилось очень много женщин и детей, в конце 1941 года завод эвакуируют на Урал в г. Миасс. Уже 15 января следующего года там была выпущена первая продукция - электродвигатели для авиационной и танковой промышленности. В то же время основная площадка в Москве не прекращала работу, здесь был развернут выпуск комплектующих для стрелкового оружия, а также ремонт бронированных машин и танков. 

После войны завод постепенно входит в русло мирного времени, начинается масштабная реконструкция предприятия, строятся новые цеха. В то же время мощностей завода не хватало для крупносерийного производства электровозов, а вследствие и удовлетворения растущих потребностей электрифицируемых железных дорог СССР в локомотивах на электрической тяге. Для этих целей было подготовлено мощное производство на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми тяговыми электродвигателями. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом. Дальнейшее производство было перенесено в Новочеркасск (НЭВЗ) где с 1947 года началось производство под обозначением ВЛ22м. Впоследствие, электровоз ВЛ22м стал первым крупносерийным электровозом в СССР. До запуска собственного производства электродвигателей и электроооборудования на НЭВЗе их поставлял московский завод "Динамо". В 1950-х годах увеличивается выпуск тяговых электродвигателей для вагонов метрополитена, трамваев, троллейбусов и т.д.

В 1972 на заводе созданы и применены личные планы повышения производительности труда, получившие широкую поддержку на многих предприятиях страны. Выпуск продукции в 1970-х годах возрос по сравнению с 1960 в два с половиной раза. В 1971 году за особые трудовые заслуги перед отечеством завод награжден орденом Октябрьской Революции.

В 1974 году завод «Динамо» вошёл в Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо»

2fe2e0425863e9a8a284e39e431f270e

В 1989 году  Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо» преобразовано в Научно-производственное объединение «Динамо».

В перестроечный период, в 1992 году, завод «Динамо» путем приватизации государственного предприятия преобразовано в Акционерную электротехническую компанию «Динамо» (Акционерное общество отрытого типа).

В 2002 году в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 22 января 2002 года № 43-ПП «О Градостроительном плане развития территории Южного административного округа до 2020 года» произошла реорганизация промышленных территорий с сокращением производственных площадок, которые в условиях рыночной экономики стали сдаваться в аренду. На базе цехов и подразделений завода было образовано несколько независимых производственных структур, а ОАО «АЭК «Динамо» занималось реализацией продукции на экспорт. На волне начавшегося финансово-экономического кризиса 2008 года было принято решение прекратить производственную деятельность завода в Москве, а оставшееся производство вывести на другое предприятие в составе компании ЗАО «Динамо-ЭДС».

Текущая ситуация на заводе: Завод-основоположник всего советского электровозостроения, старейший и крупнейший в Советском Союзе производитель электрических машин для применения в самых разных отраслях - от электродвигателей вагонов метрополитена и карьерной техники до прецизионных двигателей для оборонной промышленности. Халатность собственника предприятия - московского «ЭДС-холдинга» заключалась в том что не удалось организовать новое производство за пределами Москвы, ни даже полноценно перевести оставшееся производство на другие предприятия холдинга в связи с их плачевным состоянием. ООО «ПО "Кузбассэлектромотор"» - одно из предприятий «ЭДС-холдинга» куда планировалось перевести часть производства с завода "Динамо" с момента прихода нового собственника начал деградировать, а в 2013 году признан банкротом из-за долгов в сотни миллионов рублей. Производство на Кузбассэлектромоторе было остановлено из-за невостребованности продукции и критического состояния завода в целом. Таким образом можно констатировать тот факт, что план по переводу производства не был выполнен, в то же время производство на исторической площадке в Москве полностью остановлено в конце 2000-х годов, оборудование и станки сдаются в металлолом, а бывшую территорию постепенно осваивают арендаторы, разворачивающие в большинстве своем позорные бизнес центры и мелкие торговые точки, планируется застройка части территории завода элитным жильем.

А в заключение - сногсшибательная цитата из годового отчета ОАО АЭК "Динамо" за 2012 год: "На сегодняшний момент большая часть площади сдается в аренду. На рынке недвижимости ОАО АЭК «Динамо» более 10 лет. За это время был приобретен огромный опыт и разработаны гибкие условия и расценки. Не смотря на это, в связи с высокимпредложением на рынке аренды недвижимости, деятельность Общества является не конкурентоспособной, доля Общества на рынке аренды настолько незначительна, что определить хоть какое-либо положение Общества в отрасли не представляется возможным".

Карточка предприятия

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить


Anti-spam: complete the task